Sist oppdatert 10. desember 2004 av TEG
Kommentarer til denne siden.
UiB : Juridisk Fakultet : eksamen : 3. studieår : JUS131
Oppgaven er tilgjengelig på bokmål og nynorsk.
Lillevik Trafikkselskap fikk i 2002 konsesjon etter yrkestransportloven på drift av nye hurtigbåtruter i fylket. For å betjene rutene, bestilte man etter anbudskonkurranse to hurtiggående katamaraner til levering fra Holms Båtbyggeri AS. Dette verftet hadde utviklet hurtiggående passasjerbåter som sitt ”nisjeprodukt” i markedet, med flere tidligere leveranser til oppdragsgivere både i Norge og andre land.
Ruten skulle åpnes i september 2004 med to splitter nye fartøyer – MF SEACAT og MF SEADOG, og begge båter skulle etter kontrakten være klar til overlevering 1. september d å. I kontraktsspesifikasjonene var det oppgitt som marsjfart på båtene 40 knop, som toppfart 50 knop. Kontraktsspesifikasjonene oppga samtidig et drivstofforbruk ved varierende hastigheter, basert på motorprodusentens spesifikasjoner.
Båtmotorene til katamaranene skulle leveres fra fabrikk i England og i henhold til kontrakten om underleveranse herfra skulle motorene være klar for montering i båtene 1. august 2004.
I juni 2004 aksjonerte en gruppe politiske aktivister mot fabrikken i England. Fabrikken hadde levert diverse militært utstyr til britiske styrker i Irak, og fabrikkens direktør hadde kommet med noen svært lite heldige uttalelser på TV som mange oppfattet som provoserende i den spente situasjonen som nå rådet omkring britenes engasjement i Midt-Østen. Aktivistene hadde spontan støtte i deler av arbeidsstokken i fabrikken, og disse gjennomførte etter anvisning fra aksjonistene en ”sit down” streik som tvang virksomheten til å stanse all produksjon inntil videre. Produksjonen kom ikke i gang igjen før i midten av august, og dette medførte at motorene til SEACAT og SEADOG kom til Norge tre uker senere enn planlagt. Følgelig kunne båtene ikke ferdigstilles til avtalt tid, men først tre uker senere – 21. september.
Katamarankontrakten med trafikkselskapet hadde en force majeure klausul sålydende:
”Følgende omstendigheter skal betraktes som fritagelses-grunner, dersom de hindrer avtalens oppfyllelse eller gjør oppfyllelse urimelig tyngende: arbeidskonflikt og enhver annen omstendighet, når partene ikke kan råde over den, så som brann, krig, mobilisering eller militære innkallelser av tilsvarende omfang, rekvisisjon, beslag, handels- og valutarestriksjoner, opprør og oppløp, knapphet på transportmidler, alminnelig vareknapphet, innskrenkninger i tilførslene av drivkraft, samt mangler ved leveranser fra underleverandører eller forsinkelse av slike leveranser som følge av slik omstendighet som omhandles i dette punkt.
Denne bestemmelse finner anvendelse uavhengig av om force majeure hendelsen inntrer før eller etter fastsatt leveringsdag.”
Kontrakten hadde også en dagmulktklausul (også kalt ”konvensjonalbot”) om at det skulle betales et spesifisert kronebeløp pr dag ved forsinket levering, dog begrenset oppad til 12 ukers forsinkelse. Om slik dagmulkt utelukket annen erstatning sa kontrakten ingenting om.
I tvisten som nå oppsto mellom Lillevik Trafikkselskap og båtbyggeriet mente båtbyggeriet at man var uten ansvar overhodet for forsinkelsen, subsidiært at trafikkselskapet etter kontrakten bare kunne kreve dagmulkt og ikke erstatning ut over denne. Trafikkselskapet på sin side mente at båtbyggeriet måtte ha fullt ansvar for tapet av tre ukers netto driftsinntekter på begge båtene og at slik erstatning kom i tillegg til kontraktens dagmulkt – eller iallfall måtte erstattes ut over opparbeidet dagmulkt dersom dette beløpet ikke strakk til. Båtbyggeriet avviste også dette med henvisning til kontrakten, men man viste også til kjøpslovens regler om tapsberegning ved forsinkelse.
Kontrakten fastslo at begge katamaranene skulle bygges til Veritas’ krav – og godkjennelse herfra var gjort til en del av kontraktsspesifikasjonene siden båttypen var utviklet av direktør Lars Holm selv i båtbyggeriet. Mens motorinstallasjonen pågikk for fullt, men etter at leveringstiden allerede var oversittet, kom det uventet nye stabiliseringskrav fra Veritas med virkning også for fartøyer under bygging. Dette skjedde i sammenheng med noen rapporterte nesten-ulykker med fartøystypen. Skipskontrollens skjerping av sikkerhetskrav for passasjerfartøyer ble ikke gjort gjeldende for båter som allerede var i drift, men gjaldt for skip under bygging. Stabiliseringskravene kunne i dette tilfelle bare gjennomføres ved skrogendringer som medførte betydelig vektøkning på fartøyene. Dette gikk ut over fartsevnen og dermed også for drivstofforbruk. Da båtene tilpasset de nye stabiliseringskrav omsider var klar til overtagelse, og prøveturer skulle gjennomføres etter Veritas’ godkjennelse, viste det seg at verken SEACAT eller SEADOG kunne holde kontraktsmessig fart. Farten for begge fartøyer lå gjennomgående 2 knop under kontraktsspesifikasjonene. For å holde de oppsatte ruter med forutsatt hastighet måtte derfor forbruket av drivstoff økes, noe som slo sterkt ut under dagens stigende oljepriser.
Lillevik Trafikkselskap godtok for så vidt at båtene slik de var levert ikke kunne holde fart i henhold til kontrakten, men man fremmet et erstatningskrav for økonomisk tap. Tapet ble beregnet til anslått merforbruk av drivstoff i hele den tid båtene kunne påregnes å trafikkere de oppsatte strekninger, neddiskontert til nåverdi og avrundet til et beløp som det isolert sett ikke var strid om. Båtbyggeriet avviste ansvar også for dette. Selv om det kunne tenkes å foreligge et ansvarsgrunnlag, noe man benektet med henvisning dels til kontrakten, dels til kjøpslovens regler, kunne slikt ansvar ikke omfatte denne slags tap.
Trafikkselskapet mente tvert om at båtbyggeriet måtte ha ansvar for det fulle og hele tap i begge anliggender, både for tapte driftsinntekter ved forsinkelsen på tre uker - og for anslått merforbruk av drivstoff, begge deler hva enten man la kontrakten eller kjøpsloven til grunn.
Om dette skal det skrives en betenkning, der de prinsipale og subsidiære spørsmål i tvisten skal drøftes og avgjøres.
Lillevik Trafikkselskap fekk i 2002 konsesjon etter yrkestransportlova på drift av nye hurtigbåtruter i fylket. For å betjene rutene, bestilte ein etter anbudskonkurranse to hurtiggåande katamaranar til levering frå Holms Båtbyggjeri AS. Dette verftet hadde utvikla hurtiggåande passasjerbåtar som sitt ”nisjeprodukt” i marknaden, med fleire tidlegare leveransar til oppdragsgjevarar både i Noreg og andre land.
Ruta skulle opnast i september 2004 med to splitter nye farty – MF SEACAT og MF SEADOG, og begge båtane skulle etter kontrakta vere klar til overlevering 1. september d å. I kontraktsspesifikasjonane var det oppgjeve som marsjfart på båtane 40 knop, som toppfart 50 knop. Kontraktsspesifikasjonane oppgav samtidig eit drivstofforbruk ved varierande snøggleikar, basert på motorprodusenten sine spesifikasjonar.
Båtmotorane til katamaranane skulle leverast frå fabrikk i England og etter kontrakta om underleveranse herfrå skulle motorane vere klar for montering i båtane 1. august 2004.
I juni 2004 aksjonerte ei gruppe politiske aktivistar mot fabrikken i England. Fabrikken hadde levert diverse militært utstyr til britiske styrkar i Irak, og direktøren på fabrikken hadde komme med nokre svært lite heldige utsegner på TV som mange oppfatta som provoserande i den spente situasjonen som no råda omkring britane sitt engasjement i Midt-Austen. Aktivistane hadde spontan støtte i delar av arbeidsstokken i fabrikken, og desse gjennomførte etter tilvising frå aksjonistane ein ”sit down” streik som tvang verksemda til å stanse all produksjon inntil vidare. Produksjonen kom ikkje i gong igjen før i midten av august, og dette medførte at motorane til SEACAT og SEADOG kom til Norge tre veker seinare enn planlagt. Følgjeleg kunne båtane ikkje ferdigstillast til avtalt tid, men først tre veker seinare – 21. september.
Katamarankontrakta med trafikkselskapet hadde ein force majeure klausul sålydande:
”Følgjande omstenda skal reknast som fritakings-grunnar, dersom dei hindrar oppfylling av avtalen eller gjer oppfylling urimeleg tyngjande: arbeidskonflikt og eitkvart anna omstende, når partane ikkje kan råde over den, så som brann, krig, mobilisering eller militære innkallingar av tilsvarande omfang, rekvisisjon, beslag, handels- og valutarestriksjonar, opprør og oppløp, knappheit på transportmidlar, alminneleg vareknappheit, innskrenkingar i tilførslene av drivkraft, samt manglar ved leveransar frå underleverandørar eller forseinking av slike leveransar som følgje av slike omstende som omhandlast i dette punktet.
Denne føresegna kjem til bruk uavhengig av om force majeure hendinga inntrer før eller etter fastsett leveringsdag.”
Kontrakta hadde også ein dagmulktklausul (også kalt ”konvensjonalbot”) om at det skulle betalast eit spesifisert kronebeløp pr dag ved forseinka levering, likevel avgrensa oppad til 12 vekers forseinking. Om slik dagmulkt utelukka anna erstatning sa kontrakta ingenting om.
I tvisten som no oppstod mellom Lillevik Trafikkselskap og båtbyggjeriet meinte båtbyggjeriet at ein var utan ansvar overhovudet for forseinkinga, subsidiært at trafikkselskapet etter kontrakta berre kunne krevje dagmulkt og ikkje erstatning ut over denne. Trafikkselskapet på si side meinte at båtbyggjeriet måtte ha fullt ansvar for tapet av tre vekers netto driftsinntekter på begge båtane og at slik erstatning kom i tillegg til kontrakta si dagmulkt – eller iallfall måtte erstattast ut over opparbeida dagmulkt dersom dette beløpet ikkje strakk til. Båtbyggjeriet avviste også dette under tilvising til kontrakta, men ein viste også til kjøpslova sine reglar om utrekning av tap ved forseinking.
Kontrakta slo fast at begge katamaranane skulle byggjast til Veritas sine krav – og godkjenning herfrå var gjort til ein del av kontraktsspesifikasjonane sidan båttypen var utvikla av direktør Lars Holm sjølv i båtbyggjeriet. Medan motorinstallasjonen pågjekk for fullt, men etter at leveringstida allereie var overskriden, kom det uventa nye stabiliseringskrav frå Veritas med verknad også for farty under byggjing. Dette skjedde i samanheng med nokon rapporterte nesten-ulukker med fartytypen. Skipskontrollen si skjerping av sikkerhetskrav for passasjerfarty blei ikkje gjort gjeldande for båtar som allereie var i drift, men gjaldt for skip under byggjing. Stabiliseringskrava kunne i dette tilfellet berre gjennomførast ved skrogendringar som medførte monaleg vektauke på fartya. Dette gjekk ut over fartsevna og dermed også for drivstofforbruk. Då båtane tilpassa dei nye stabiliseringskrava omsider var klare til overtaking, og prøveturar skulle gjennomførast etter Veritas si godkjenning, viste det seg at verken SEACAT eller SEADOG kunne halde kontraktsmessig fart. Farten for begge fartya låg gjennomgåande 2 knop under kontraktsspesifikasjonane. For å halde dei oppsette rutene med forutsett snøggleik måtte difor forbruket av drivstoff aukast, noko som slo sterkt ut under dagens stigande oljeprisar.
Lillevik Trafikkselskap godtok for så vidt at båtane slik dei var levert ikkje kunne halde fart etter kontrakta, men ein fremja eit erstatningskrav for økonomisk tap. Tapet blei sett til utrekna meirforbruk av drivstoff i heile den tida båtane kunne påreknast å trafikkere dei oppsette strekningane, neddiskontert til noverdi og avrunda til eit beløp som det isolert sett ikkje var strid om. Båtbyggjeriet avviste ansvar også for dette. Sjølv om det kunne tenkjast å liggje føre eit ansvarsgrunnlag, noko ein nekta for under tilvising dels til kontrakten, dels til reglane i kjøpslova, kunne slikt ansvar ikkje omfatte denne slags tap.
Trafikkselskapet meinte tvert om at båtbyggjeriet måtte ha ansvar for det fulle og heile tap i begge høva, både for tapte driftsinntekter ved forseinkinga på tre veker - og for anslått meirforbruk av drivstoff, begge delar kva enten ein la kontrakten eller kjøpslova til grunn.
Om dette skal det skrivast ei utgreiing, der dei prinsipale og subsidiære spørsmåla i tvisten skal drøftast og avgjerast.
|
Sist oppdatert 10. desember 2004 av TEG Kommentarer til denne siden. |